渗碳淬火汽车齿轮碳化物级别高与低对使用有多大影响及差别？

申兴一 · 发表于 2013-1-19 13:16:32

160返修碳化物？你有没有搞错？

独语斜阑 · 发表于 2013-1-18 19:13:06

碳化物级别由低到高对应形态分别为：无明显碳化物、粒状碳化物、断续网状碳化物、网状碳化物、块状碳化物。因后3种碳化物的存在会严重恶化工件机械性能，一般技术要求不允许后3种碳化物存在。

1353243643 · 发表于 2013-1-18 17:44:57

aaron01 发表于 2013-1-16 14:04
呵呵，既然都点名了，只好出来说说我的看法了。
这个问题的争议由来已久，包括前不久在某次会议上还曾 ...

老师，我昨晚做了一个金相样，残奥8级，K4级以上，用160返二次回来，残奥2级，但是K有5级，但是我又用线切割切了对面的齿来做了一下金相，K 却只有3级以下，为什么同一工件，会有两种不同程度的分散结果呢，是炉内的气氛不均匀吗？

1353243643 · 发表于 2013-1-20 18:54:24

申兴一发表于 2013-1-19 13:16
160返修碳化物？你有没有搞错？

老师不是返K，而是返残A，碳化物加热到临界点温度以上，并保温一段时间，才能完全溶入A，您比我清精通多了不是？是我表达得不够好，让您误会了，

1353243643 · 发表于 2013-1-20 18:55:18

cnszgong 发表于 2013-1-19 20:16
表面含碳量和碳化物级别是有一定对应关系的。现在有种说法就是，气体渗碳的（扩散）碳浓度控制在其共析点附 ...

谢谢，又多了点见识，谢谢您了

1353243643 · 发表于 2013-1-20 18:58:16

热处理小字辈发表于 2013-1-18 21:35
用160度返修碳化物？？

老师不是返K，而是返残A，碳化物加热到临界点温度以上，并保温一段时间，才能完全溶入A，是我表达得不够好，让您误会了，

热处理小字辈 · 发表于 2013-1-20 19:56:25

1353243643 发表于 2013-1-20 18:58
老师不是返K，而是返残A，碳化物加热到临界点温度以上，并保温一段时间，才能完全溶入A，是我表达得不够好 ...

如果是返修残奥级别过高，那么可以类似于碳化物超级后的返修工艺一致，也就是返修时除了温度那么合适的碳势是最重要的！

cnszgong · 发表于 2013-1-19 20:16:44

表面含碳量和碳化物级别是有一定对应关系的。现在有种说法就是，气体渗碳的（扩散）碳浓度控制在其共析点附近（或以下）比较好。那样基本就看不到碳化物了。

金华热处理 · 发表于 2013-1-15 11:10:45

论坛里这么多专家这么都没人参于讨论啊？

怎么回事？

LSL555 · 发表于 2013-1-15 11:23:52

脆性增加，齿顶角存在崩齿的失效。

金华热处理 · 发表于 2013-1-15 11:28:28

LSL555 发表于 2013-1-15 11:23
脆性增加，齿顶角存在崩齿的失效。

多谢您的回复，能说具体点吗。

for_future · 发表于 2013-1-15 11:32:37

碳化物等级越高，组织就呈网状，脆性就增加
我公司一般都控制在三级以下，如果达到5级，齿轮轮齿容易脆断，技术要求不合理

6234zgy · 发表于 2013-1-16 13:28:23

金华热处理发表于 2013-1-15 14:39
我们公司碳化物在实际生产中是控制在≤2级，我的意思是希望论坛专家们共同讨论以下二种情况会有什么差别或 ...

适度分布弥散碳化物，有利于提高耐磨性，但脆性随之会增加，标准可能是一种平衡。

申兴一 · 发表于 2013-1-16 13:47:23

汽车齿冷的要求和运行速度受力大小等都有直接的关系。

aaron01 · 发表于 2013-1-16 14:04:33

本帖最后由 aaron01 于 2013-1-16 14:09 编辑

金华热处理发表于 2013-1-16 10:50
艾伦与天天小非二位专家希望你们能指导一下，渗碳淬火汽车齿轮碳化物级别高与低对使用有多大影响及差别？ ...

呵呵，既然都点名了，只好出来说说我的看法了。
这个问题的争议由来已久，包括前不久在某次会议上还曾经引起很大的争议，不过我的看法始终不变。我不希望渗碳零件的淬火后金相上看到碳化物，按这个来判断的话，是小于1级的水平。光学显微镜下看不到碳化物，我司渗碳零件执行的就是这样的标准。
网状是绝对不允许的，脆性增大，影响强度，齿轮在承受低载荷时就有可能引起开裂现象，这个无需讨论。细小的碳化物，我认为也会造成附近区域奥氏体贫碳，从而降低贫碳区硬度，影响耐磨性和强度！
QC/T262因为要照顾到井式炉滴注式气氛碳控较差的情况，在这个问题上放低了要求。
以上仅仅代表个人观点。

gaoxiwen · 发表于 2013-1-16 14:09:47

一般的工艺想出碳化物都难
万一出现了，
个别可以返工处理

zhengcj · 发表于 2013-1-16 15:00:01

最好是弥散分布点状碳化物

金华热处理 · 发表于 2013-1-16 15:03:13

谢谢艾伦专家的精彩解说。

金华热处理 · 发表于 2013-1-16 15:26:39

gaoxiwen 发表于 2013-1-16 14:09
一般的工艺想出碳化物都难
万一出现了，
个别可以返工处理

在生产过程中，因种种原因难免会碰到会有碳化物岀现甚至超标，比如人为因素、氧探头故障、参比气流量等等。碳化物超标可以经过返工来达到技术要求这我也知道。但在这里主要是讨论以下二个问题。
1.碳化物1级与5级在使用中性能有多大差别？
2.碳化物6级或以上在使用中又会造成什么严重后果？
谢谢参于

伯龙马 · 发表于 2013-1-16 16:13:06

汽车行业规定的渗碳齿轮金相检验标准如3楼专家所述。一个标准的制定通常要兼顾产品使用条件下最起码的力学性能和特殊性能以及工艺性能要求等。这与制定时行业普遍的技术水平和生产条件有关。1至5级的规定就是考虑了工艺性，也考虑了最起码的使用性能要求。但国内许多条件较好的企业都有内控标准，即根据自已的生产条件，规定的技术要求比行业标准要求范围小（如将碳化物级别定在1至3级，甚或更严）。
至于碳化物级别高低的影响，见仁见智。本人的看法是：细小均匀分布的碳化物（硬质点）对其耐磨性有利；同时，碳化物的存在有利于渗碳层基体含碳量降低，强韧化淬火后力学性能好（强韧兼优）。问题的关键还在于，要严格控制渗碳层的含碳量（一般认为0.8至1.1%为好）。要想没有碳化物，且硬度合格，其含碳量只能控制在0.6至0.8%。即使达到了，淬火加热时，没有碳化物的阻碍作用也容易过热，影响力学性能，而且耐磨性不如有细小碳化物的好。本论坛学徒工所见，仅供参考。

金华热处理 · 发表于 2013-1-18 15:42:28

老热工您好：那是否可以这样理解。碳化物要是以网状形态呈现。级别高，网状愈完整。渗碳层的韧性愈低，接触疲劳寿命愈低。碳化物过多，尤其是网状或块状碳化物，导致裂纹萌生或扩展的风险加大，脆性加大，对于承受冲击载荷的齿轮更是危险。另外再请教一个问题，假设把碳化物控制在＜l级（基本上看不到碳化物）的情况下，对表面含碳量会有影响吗？请赐教

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