回复 15# 天天小非 的帖子
个人认为此工艺心部硬度30-45HRC的要求达不到。 大家的怀疑和我的怀疑是一致的，但是人家的产品完全符合要求。他们引进的台湾技术（总经理和技术人员是台湾人，设备是台湾设备）。哈哈。该工序又很大的好处：
1.精锻处理，减少原材料的浪费。
2.锻造温度低，基本无氧化皮。
3.锻造温度低，不需要采用预备热处理，节约成本。
4.渗碳淬火温度低，对产品控制变形又很大好处。
5.齿轮最终热处理后进行强化抛丸，有利于提高齿轮表面的疲劳性能。
由于涉及企业机密问题，相关准确数据无法完全提供，抱歉 哇!标准答案出来了.LZ考我们大家哪! 大多数人的成绩还不错.
回复 22# 天天小非 的帖子
有点疑问：心部硬度可以通过控制材料含碳量和淬透性来保证，但如此低的渗碳温度要达到0.9~1.2的硬化层深度，渗碳周期应该不会短，采用催渗还是不同一般的渗碳？回复 24# 霜月 的帖子
不好意思，不能奉告。因为我们以审核的身份去考察，他们提供了所有的技术资料，这些资料均是保密的，不方便多说。但是他们产品的心部硬度和铁素体含量均，没有问题。 锻造与渗碳温度都太低了吧，锻造在该温度下小变形还可以，如果大就很可能出现裂纹，渗碳840速度太慢，影响效率，从价值角度讲也是不科学的，
回复 1# 天天小非 的帖子
我基本天天在做这个东西,工艺不是不可行(如果加了催渗剂),但时间确实很长,一般这种齿轮都要求渗碳层深度在1.0-1.4mm,我估计没有个12小时恐怕是出不来了,还要看你的装炉量.建议渗碳温度稍微提高20-30摄氏度,变形较840不会有多少影响. 运用BH催渗技术解决齿轮渗碳变形可BH为何物，催渗机理如何？ 原帖由 玉米清阁 于 2009-6-6 14:00 发表 http://www.rclbbs.com/images/common/back.gif
运用BH催渗技术解决齿轮渗碳变形
可BH为何物，催渗机理如何？
参考一下该文章
回复 15# 天天小非 的帖子
个人意见，在理论上840度是可以的，在实际工作中不可行的，成本是低了，但质量上是否能达到你说的技术要求呢，齿轮尺寸大小是怎样的？回答是不能，碳氮共渗最好在900~920之间操作，保温时间在1.5~2小时左右，这样硬度可以达到技术要求的，硬度值可以用HRA换算法
回复 27# wtm42490880 的帖子
他们渗碳和扩散时间基本一致，不足12小时就出炉。产品渗碳后经过强力抛丸处理，金属光泽非常好，扎眼一看像没有热处理的产品。
回复 30# 紫琅人 的帖子
齿轮具体大小无法回答您，但是20t以上的重型汽车齿轮有小的吗？哈哈我刚刚看到他们的工艺时候也很怀疑，但是实际生产过程和工艺完全符合。也许一个新的工艺（超乎想象）我们一时半会无法理解而已。该工艺原先是台湾公司给菲亚特供齿轮的时候一直采用的，现在厂搬到国内，确实是新东西。 始锻温度860有点缺乏常识，渗碳温度840也属基本没干过热处理，淬火用800有点偏低 我是犯了经验主义，不过该材料我们采用过的最低渗碳温度是830℃，最低淬火温度是780℃。
请教
用什么淬火介质？谢谢回复 19# 搬运工 的帖子
材料和技术要求来源于图纸。 理论上可行，但实际上工艺时间很长，不可行。 原帖由 天天小非 于 2009-6-6 09:53 发表 http://www.rclbbs.com/images/common/back.gif大家的怀疑和我的怀疑是一致的，但是人家的产品完全符合要求。他们引进的台湾技术（总经理和技术人员是台湾人，设备是台湾设备）。哈哈。
该工序又很大的好处：
1.精锻处理，减少原材料的浪费。
2.锻造温度低， ...
请教小非专家,你是看的他们的作业标准书还是整个生产过程,若你整个过程都亲眼看到其工艺如你所述,那这是非常了不起的,如果看的是作业标准,我怀疑工艺有假,主要是渗碳温度... 我来分析一下（引号里的都是引用天天小非大虾的原话）：
20CrMnTi精锻齿轮：
1、锻造方面：
A、“始锻温度860度，锻造一次成型。”
860℃属于温锻技术，温锻技术国内已经在应用：
1）采用中频快速加热棒料
2）采用石墨粉基润滑剂减少锻造摩擦力的同时有降低工件脱碳的作用，所以整个锻造过程基本不脱碳或脱碳（主要仅仅是贫碳层）可控制在小于0.20mm以内，做的好的话，锻件表面基本没有氧化皮。
3）终锻后，一般采用快速风冷装置，直接通过强制风冷获得正火硬度和接近正火态的组织：可以节约锻后正火成本。
B、 “20t以上的重型汽车齿轮”
嘿嘿：大齿轮温锻设备可是大家伙、高投资，上亿的投资吧？只要锻机压力足够，齿轮大小不是问题，齿坯锻造的形变还是比较均匀的，一般也不会引起局部晶粒不一致的问题（在外星轮类产品的温锻上，没有吃透温锻技术的话，很容易发生这种问题，不得不在保护气氛下重新正火来均匀化晶粒）。
终锻后的风冷一定要重视，否则实际晶粒和硬度不好，影响机加工。
温锻的金属流动主要在表层，有利于表层形变细化组织，在少切削的情况下，可以提高此层的强度，特别是耐疲劳强度。
温锻是一个值得推广的技术，节材、节能、减少工序，但设备投资大，只能在大厂或外企里才能看到，以后必将在大批量高附加值的产品上首先获得推广使用：汽车行业的发展将推动这项技术的应用。
2、“热处理渗碳温度840度，淬火温度800度。”
“技术要求齿轮硬化层深度要求为0.9-1.2mm。”
“渗碳和扩散时间基本一致，不足12小时就出炉。”
分析：
A: 840℃渗碳、渗碳和扩散时间基本一致、不足12小时出炉：
1）渗碳温度影响碳势和碳原子的扩散速度最终影响渗碳速度和碳化物级别等，无非是一个生产效率与质量之间的综合考虑。
2）渗碳和扩散的时间差不多，渗碳（840℃）和扩散（未看到，大概是800℃－840℃之间或者就是800℃）的温度也差不多，无非就是为了获得平缓的渗碳层浓度梯度，大致可以判断渗碳阶段在0.9-1.0C%，扩散阶段在0.7-0.8％，这样的温度和碳势，如果采用IPSEN的超级渗碳技术，12小时能渗到0.9mm，但很难达到1.2mm以上。而常规渗碳工艺，0.9－1.2mm只要8－10小时左右就够了。
3 :“800℃淬火”达到“表面硬度59-63HRC，心部硬度30-45HRC。”：
分析：
20CrMnTi材料，800℃淬火，只要淬火油冷速够快、装炉量和装炉方式合理、表层碳势0.75％以上、原材料的淬透性足够（或许实际采用的是20CrMnTiH)，要达到表面硬度59-63HRC，心部硬度30-45HRC不是问题。
4、“齿轮最终热处理后进行强化抛丸，有利于提高齿轮表面的疲劳性能。”
采用的渗碳工艺，表面的压应力理论上比常规的高碳势的要小，对齿轮的疲劳强度是不利的，但增加了强化抛丸后（强化喷丸更有效），表面获得了压应力，肯定会使齿轮的疲劳强度比常规渗碳大大提高，疲劳寿命甚至是数量级的提高。
总之：
这样的整个工艺流程：
好处：
1、整体成本降低（少了正火设备的投入和正火工序成本；毛坯加工余量小，机加工效率成本提高；材料消耗少；。。。。。。）
2、变形量减小，品质好，废品率降低（此渗碳工艺，无非是采用低的生产效率获得高的渗碳质量－－－主要为了考虑变形（碳化物级别低、碳浓度梯度平缓、心部和表层温度一致性好都在800℃）。），而变形量是影响齿轮寿命、啮合噪音、动力输出性能的重要因素。
难点处：设备投入大、锻造技术必须可靠。
目前只有大批量、高附加值、加工货源长期充足的大老板处可以使用，并且最终或许会印证强者恒强的道理做大做强甚至进军国际市场！
[ 本帖最后由 凌云谷 于 2009-6-10 16:54 编辑 ] 建议有设备条件的同仁亲自动手试验一下，一来可以验证工艺的正确可行性，二来可以总结推广这种方法。