后桥主动轮的退火方式

周建国

汽车后桥主动轮是一个关键的传动零件，经渗碳处理以后达到所需要的技术要求（包括深层，组织，变形，硬度等）。工艺规定螺纹部位的硬度硬度在35---45HRC之间，请问用渗碳后退火处理好，还是用涂料防渗好？两者各有何利弊？如果涂料保护能够达到技术要求，有必要进行退火处理吗？

[ 本帖最后由 周建国 于 2009-2-28 18:28 编辑 ]

cnj63

两种方法各有千秋，如果你现在有退火的感应设备，就用退火处理工艺；如果没有感应设备就用涂料保护工艺，涂料保护是可以达到你的要求的，没有必要再行退火。需要提醒的是：1、退火工艺，注意退火过渡区，千万不要把过渡区放在螺纹根部，要使过渡区位于花键部位，距螺纹根部20~40mm处，这样可以避免出现螺纹从根部断裂的倾向；2、涂料保护工艺，要选择合适的涂料，其一，避免淬火后太易于剥落的涂料，以免污染淬火油，其二，避免过于坚硬的涂料，以免淬火后难于清理。

amn727

根据本人多年观察，最有效的方法还是感应退火，硬度相对均匀，生产效率高。国内大多数一流齿轮厂如一、二汽等均采用感应退火。
我们过去多年用防渗涂料，毛病多多，有次由于涂料失效后再高频退火不当造成主动齿轮螺纹头R处断裂，拆了几百台车，惨啊。
对重要件，目前均是双重保护，既涂料又中频退火，万无一失。

周建国

请问怎样的高频退火后（退火方式，组织转变程度，退火后的冷却方式）方式是最合理的？高频退火不当是否造成螺纹段的裂纹和使用过程当中的断裂？

djforever

我们公司的螺纹端退火采用的是超音频，退火温度在800°左右，硬度在28-40HRC之间，效果较理想。

霜月

最好的方法是既不防渗也不退火，但很多人都不接受这种观点。
我们现在采用的也是渗碳淬火再感应退火方式，不用涂料防渗，用的也是超音频，软化退火效果不错。

llihui6800

我们采用的还是涂料保护，效果还不错。

CEYSS

汽车的后桥主动轮是汽车后桥中的一个重要传动零件。经渗碳，淬火处理以后达到所需要的渗层，组织，变形，硬度等技术要求。主动轮的螺纹部位的规定硬度在35---45HRC之间。一般用涂料保护工艺，也可以用退火处理。需要注意涂料保护和退火过渡区。

[ 本帖最后由 stigershu 于 2009-2-22 22:52 编辑 ]

NudeNun

涂料保护不保险，建议渗碳前预留加工余量，淬火后高频退火再加工螺纹！

szchyuan

加工允许的话楼主可以采用预留加工余量和合理选择材料。
20Cr材料淬火一般也有40HRC。

czwjn

原帖由 霜月 于 2009-2-19 20:20 发表
最好的方法是既不防渗也不退火，但很多人都不接受这种观点。
我们现在采用的也是渗碳淬火再感应退火方式，不用涂料防渗，用的也是超音频，软化退火效果不错。

用专门的超音频感应退火机床还是超音频感应淬火机床呢？我没有用过这种方法

ljs80513000

两种主法都可以，但我建议涂防护料为更加方便，如果采用感应局部退火会麻烦些。浪费成本。

周建国

问题是用防渗涂料对氧探头有一定的影响。

zy7633

两派意见争论很大，我觉得还是涂料保护方便一些。一则高频设备需要一定的投入，而且生产中效率比较低，人力成本大一些。防渗涂料应选择水溶性的，如杭齿的FC408或者材保所的AC200。这两种在推杆炉或者多用炉里非常方便，涂料残留可以在后清洗工序里溶解于水。至于楼主说的“防渗涂料对氧探头有一定的影响”，还想请仔细说说，好让大家引以为戒。

周建国

同时处理的主动轮和被动轮，因处理的设备型号相同，就是被动轮不用防渗处理，其氧探头的使用寿命要高的多，不管是杭齿的408还是AC2OO我们都用过，就是寿命要短些。

霜月

实际上是一个超音频的加热电源，配了一台机床，如果接通冷却介质就可以实现淬火，而我们只用于退火，没有配备淬火冷却系统。

zhang

最早我公司的汽车后桥主齿采用涂防渗剂再配一防渗帽，出现过从螺纹根部断裂的问题，后改为高频退火，年生产二十余万套，难免有退火不好的，为辟免使用过程中出现断裂，加了一道模拟装配过程的24小时扭力试验，以剔除有问题的产品，人命关天，小心为好！

周建国

请问你的这一套扭力试验设备需要多少银子啊？方便的话提供一下信息。

zhang

自制的，不值钱